Вопрос о железнодорожном обеспечении Северного Казахстана возник в 80-х годах XIX в., когда в различных комиссиях и министерствах решалась судьба крестьянского переселения за Урал. Малоземелье выталкивало из русской, украинской, белорусской, прибалтийской, бессарабской деревни тысячи обездоленных семей и направляло их на восток, в Сибирь, Казахстан, Среднюю Азию. Шел процесс хозяйственного освоения просторов южной Сибири и казахских степей, богатых плодородными землями. Экономическое пробуждение региона настоятельно требовало соединения его рельсовым путем с центральными районами России. К концу XIX в. правительство вплотную приступило к проектированию и строительству великого сибирского железнодорожного пути. Еще в 1880-х годах, когда вынашивались планы и проекты магистрали, высказывалось предположение о проведении сибирской дороги не в северном варианте вдоль старого Московско-Иркутского тракта, а гораздо южнее - от Оренбурга или Уральска на Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар (или Семипалатинск), Бийск, Минусинск, Иркутск и далее на восток. Проблема была решена в пользу Транссибирской магистрали в том ее направлении, в каком она и была построена в конце столетия. Однако вопрос о сооружении южного рельсового пути не снимался с обсуждения, как не утративший своего экономико-стратегического значения. "Защитники этого направления, - писал Г. Ф. Чиркин, - уже тогда указывали, что южно-сибирская линия необходима в целях колонизации плодородной и богатой полезными ископаемыми Киргизской степи, что она облегчит подвоз грузов из Центральной Азии, которые при проведении дороги северного направления, должны совершить гораздо более длительный путь и что, по стратегическим соображениям, нельзя оставлять без железной дороги Семипалатинскую область, на юге и востоке соприкасающуюся с Китайскою Империею"1. Идея сооружения обильно подпитывалась начавшимся в связи с реализацией столыпинских аграрных мероприятий массовым переселенческим движением, повлекшим за собой ... Читать далее